Herover de straten !

Ingekort interview met Willy Miermans, woonecoloog en verkeersdeskundige. ( * ) Interview door wim merckx op 22 april 2008 en geplukt van www.leuvencentraal.org

Al het verkeer dat als in een spinnenweb naar onze centrumsteden rijdt, veroorzaakt volgens u de grote mobiliteitsproblemen. Leg eens uit. 

…de steden van weleer waren omringd door wallen, die nadien boulevards en dan weer ringen werden.
 De steden groeiden vervolgens uit hun eerste ring, kregen vaak een tweede ring en groeiden daarbuiten weer verder …

 … alle transport blijft vandaag als in een spinnenweb naar die oude centra geleid, om pas dan de eigenlijke richting van bestemming in te slaan.

Dat model is passé…
Het Gewestelijk Expres Net – het GEN – het netwerk van openbaar vervoer rond Brussel waar men nu aan werkt, vertrekt nog vanuit dat verouderd idee: Brussel is het centrum en alle wegen leiden daarheen.
 De verbinding tussen de kleinere centra rond Brussel wordt veel minder verzorgd.
De provincie Vlaams-Brabant laat vandaag een interessant alternatief onderzoeken waarbij het openbaar vervoer in een regionet of rasternet wordt uitgetekend.
Dat laat de ruimtelijke ontwikkeling van die kleinere steden veel beter toe en bespaart natuurlijk veel tijd en energie. Bovendien is de bezetting op de treinen veel beter gespreid en zijn die niet meer overvol of zo goed als leeg.

 

Dus moeten er boven-lokale ingrepen komen?

Tijdens de jaren ’70 raakten onze steden volgepropt met auto’s langs alle kanten.

Vanaf de jaren ’80 en ’90 werd de auto langzaam weer uit de centra van de steden teruggedrongen. Die evolutie zet zich voort. Maar in de randen en de dorpen blijft de auto koning.
…we lossen het mobiliteitsvraagstuk niet op met een propere motor of een Smartje.
 Dat geeft ons geen ruimtelijke oplossing, niet voor de rijdende noch voor de stilstaande auto’s. Ik geef vaak het voorbeeld van Los Angeles: daar is 65% van de oppervlakte voor de auto gereserveerd. In Vlaanderen zitten we daar niet ver af.

Je zegt: ‘de publieke ruimte ( straat, plein, buurt ) verkalkt’ . Wat bedoel je daarmee en kan je dat vertalen naar Leuven?

De auto domineert en weert mensen uit publieke ruimtes door de verkeersonveiligheid die ze veroorzaken. De ouderen, de kinderen worden gewoon opgeschrikt door al te wild verkeer.
 Ivan Illich (
filosoof, bevrijdingstheoloog, 1926-2002) zei het jaren geleden al: snelheid is een onrecht want het jaagt mensen uit elkaar.
We hebben in Vlaanderen het gezegde “je moet je kinderen van de straat houden”. Dat zegt veel.
Al speelt het klimaat ook een rol natuurlijk. In Engeland en Amerika heb je een beweging Reclaim the Streets …

Die acties hebben we in Leuven ook gekend hoor!

Zo. Wel ik ben daar voor. Maar de spiraal gaat verder.
Ook de private ruimte wordt meer en meer geprivatiseerd. Het summum zijn de “gated communities” die achter een hek leven met bewakingsagenten in de buurt.
Maar we zien het ook wanneer aan de ingang van discotheken een selectie wordt gedaan.
Idem voor voetbalstadions, voor stadsparken die sluiten als het avond wordt.
Het belang van een publieke ruimte is juist dat ze integreert, maar allerlei toegangscontroles verkalken die functie.
We spreken ook over ‘hangjongeren’ en ‘hangouderen’ op een negatieve manier. Hoe kunnen we dan de cultuur van het ontmoeten op publieke plaatsen waarderen… ?

We kunnen de negatieve spiraal zeker omkeren… Een goede integratie is gebaat bij genoeg “places of common significance”: scholen, sportzalen, aangename straten, winkels, … het zijn allemaal smeerolies voor onze interculturele samenleving.
Het probleem met extreem rechts in Antwerpen was juist dat ze dit soort plaatsen zwaar verwaarloosd hadden.
Gent bijvoorbeeld deed dat anders en kende ook een ander politiek landschap.

Maar hoe keer je dus die spiraal? In Barcelona had je vroeger net achter de Ramblas een gevaarlijke buurt. We hebben daar eens vijf stoere Brusselse flikken voor een studie naartoe gestuurd, die zijn daar als stoer gezelschap overvallen en allemaal zonder portefeuille weer teruggekomen (lacht).
Ze hebben nadien een museum ingeplant in het midden van die buurt met als gevolg een nieuwe stroom van gebruikers, florerende horeca, … En het probleem verdween…. Bij zulke projecten speelt ook de architectuur een rol natuurlijk, de gebouwen moeten bijvoorbeeld een open karakter hebben.

In Leuven wordt het opletten voor de stationsbuurt: de valstrik van de gure kantoorwijken na 18.00 uur is bekend… Het is een filosofie die zoekt naar gebruiksfunctie’s,… een filosofie die zoekt naar polyvalentie voor de ruimtes.

 In die filosofie moet er vooral meer volk op straat komen. Dat wijkt af van de kreet voor meer blauw op straat.
Er bestaat trouwens een manier om de kwaliteit van publieke ruimtes te meten: je kunt tellen hoeveel mensen op een plein, zogenaamd nutteloze tijd verdoen. Hoe hoger je uitkomt, hoe kwalitatiever het plein!

Dreigen we met een strakke regie over de steden niet het rock’n roll gehalte ervan te verliezen?  “Stadslucht maakt vrij” is ook zo een gezegde.

Om te antwoorden met een uitspraak van een collega: na restauratie komen de restaurants. Dat proces waarbij de spannende, avontuurlijke maar ook goedkopere delen van de steden worden opgekuist, is aanwezig.
Maar steden zullen altijd hun marginalere zones hebben en maar goed ook want ze hebben hun functies.

Om de grondprijzen te drukken wordt door sommigen gestreefd naar een uitbreiding van het aantal te bebouwen percelen. De woonuitbreidingsgebieden in de randen van de steden worden meer en meer aangesproken en onze groene ruimtes dreigen we op te offeren. Zijn er andere oplossingen mogelijk?

De begerige blik van vooral de liberalen op de woonuitbreidingsgebieden is waanzinnig en bovendien achterhaald.
Door de vergrijzing krijgen we in de toekomst een groter aanbod aan grote woningen in de randen. (oudere mensen verlaten hun te grote woningen, n.v.d.r.) Die markt groeit op die manier.
De bouwpromotoren investeren nu veel liever in appartementen en spelen zo in op de woonbehoeftes van de kleinere gezinnen. De prijzen voor de open bebouwingen passen zich voorlopig niet aan, maar dat kunnen we wel verwachten. Dat debat gaat binnenkort nog kantelen.
 Het probleem is eerder de te hoge prijzen op de huurmarkt. Dat VLD-voorstel lijkt me dus naast de kwestie en achterhaald door de markt. In Nederland is er nu al een debat over de dreigende inkrimping van de steden.

De wal zal het schip keren

De invloed van de auto als massaproduct, nog maar enkele decennia oud, wordt vooral op het ecologische vlak beschreven tegenwoordig. Onderschatten we de invloed van de auto op de publieke ruimte?

Wel ja, dat debat is in de mist terecht gekomen. De invloed van het autovervoer wordt op een technologische manier benaderd, en iedereen geeft daar zijn mening over. De essentie is nochtans: de auto is geen stedelijk vervoersmiddel. De auto is een vlaktevuller. Ik heb het vorige week nog uitgerekend: we hebben in Vlaanderen 5 miljoen personenwagens voor privégebruik. Om die te kunnen gebruiken moeten we hem ook kunnen achterlaten. We hebben niet één parking per auto nodig, maar gemiddeld vijf: thuis, op het werk, op de voetbal, aan de supermarkt, in de stad, … Als je die ruimtes gaat optellen hebben we in Vlaanderen een oppervlakte van 125.000 voetbalvelden nodig aan parkingruimte (berekening zonder bedrijfswagens en goederenvervoer). Op ons wetenschapspark hier in Diepenbeek wordt de helft van de ruimte gebruikt voor auto’s. Je ziet overal een ruimtelijke verdunning door de nood aan parkings. Tussen de Kinepolis hier iets verder en het volgende gebouw is ruimte gelaten voor 3000 auto’s. Zo morsen we met onze ruimte alsof we overschot hebben.

Om het anders te zeggen: de auto dé-structureert onze ruimte terwijl het openbaar vervoer ze juist structureert. Want het organiseert de massa via lijnen en knopen. Met de auto daarentegen kan je elke richting uit, op elk moment.

 

… die doedrift maken we ons wellicht eigen door de maatschappelijke druk om allerlei mee te maken. Als iemand je vraagt hoe het weekend was en je zegt dat je in je tuin hebt gezeten, ben je niet interessant. Ons gehol naar al die evenementen heeft wel zijn gevolgen op de mobiliteit. Tel al maar eens uit wat de concerten van Clouseau in het Sportpaleis op de been brachten: 17 keer 17000 bezoekers … Onze mobiliteitsdrift maken alle capaciteitsuitbreidingen tot dweilen met de kraan open.

Over de transitie naar een duurzame mobiliteit: wat houdt lokale besturen tegen om hier resoluut voor te kiezen. Of anders gesteld: welke argumenten werken om een lokaal bestuur over de streep te trekken?

…Er zijn heel veel mogelijkheden. In het buitenland wordt daar al massaal op ingespeeld.
De stad Bazel hield een referendum en besliste zo om een hoge mobiliteit te verwezenlijken via het openbaar vervoer. Puur op de feiten heeft men daar de bevolking mee, zo nuchter zijn die Zwitsers wel.
De essentie draait niet rond de auto, maar rond de behoefte om zich te kunnen verplaatsen: snel, veilig, goedkoop, comfortabel.
 Ook Freiburg trok die kaart. De tram speelt dikwijls een belangrijke rol, samen met een aangepast parkeerbeleid.
 Een duidelijk parkeerbeleid is ook goed voor de autorijders. Nu vertegenwoordigt het zoekverkeer naar parkeerplekken 25% van het stadsverkeer, daar wordt niemand beter van. …

Als je carte blanche zou krijgen om Leuven anders in te richten op het vlak van mobiliteit: wat zouden je ingrepen zijn?

Leuven heeft een interessante schaal voor een vertramming. Veel steden in het buitenland met dezelfde schaal doen het al: in Frankrijk, Duitsland, Nederland, Scandinavië.
We lopen op dat vlak serieus achter. Tegenover een bus heeft de tram veel voordelen. Hij is veel comfortabeler en geeft structuur aan de stad.

 Geïntegreerde abonnementen verkopen voor het openbaar vervoer is ook een mooie kans. In sommige steden in het buitenland zijn die gewoon inbegrepen als je een hotelkamer huurt. Hier zijn ze meestal alleen te koop tijdens de kantooruren in één kantoortje. Dat kan veel uitgebreider.

De uitstraling van de busplaats aan het station zou ik veranderen. Dat is nu een echt hindernissenparcours vanaf de wachtruimte naar de perrons. In Eindhoven hebben ze de wachtruimte centraal gezet op een gezellig pleintje waar de bussen op een vlotte manier rond kunnen. Eigenlijk is de hele opdeling tussen bus- en treinstation al een hele verspilling van ruimte.

Ik zou de Tiensesteenweg aanpakken, die scoort van alle toegangswegen het slechtst op het gebied van doorstroming. De plannen voor een busbaan worden daar gedwarsboomd door de aanwezigheid van parkeerplaatsen voor de huizen. Neem die weg en de huizen verliezen hun waarde.
 De oplossing kan zijn om plaatsen op te kopen voor een groepsgewijze parking. Op die manier kunnen ook daar aparte busbanen komen…
Naast het specifieke van die steenweg zou ik in ieder geval werken aan een ontvlechting van het openbaar en het privé-vervoer. Aparte straten, routes en banen.

 

*  Willy Miermans  (52),  is docent woonecologie aan de Provinciale Hogeschool Limburg, verkeersdeskundige aan de Universiteit Hasselt en mede-auteur van het Vlaamse Witboek Stedenbeleid

 

Geplaatst in In de media